カメファク開発情報！
カメレオンファクトリーでは常にどこのメーカーも出来ない高技術な今までに無かった高機能パーツばかりを積極的にリリースしています。 業界初と成る部品や世界初となる機能パーツまで全て独自開発。 いままで一部メーカーのワークスしかなしえなかった難製作な部品も当社の独自技術で全て製作・一般市販してきました。 これからも皆さんの要求に答えられる「本物のパーツ」を他社に先駆けて独自に研究開発していきます。
ご案内 内容は随時更新しております。新しいものは上の方、過去の記事は下になります。 ※古い記事の中には現在廃盤の商品も入っています。製品資料の観点から残しています。ご注意下さい
2012.12.18
ＰＣＸ１２５ ３４．５ｍｍＢＩＧスロットルコンバートＫＩＴ 新発売！
ＰＣＸ１２５に無加工で使えるＢＩＧスロットルは、ＨＯＮＤＡ
フォルツァ２５０の純正スロットルなんです。
こんな便利で高性能なスロットルをボルトオンで装着するためのスペシャルマニーホールドが
「ＢＩＧスロットルコンバートＫＩＴ」です。
ノーマルのＰＣＸ１２５のスロットルは２４ｍｍ程度しかありませんが、なんとフォルツァ２５０のスロットルは
なんと３４．５ｍｍもあります。これは大きなパワーＵＰが
期待できます。この純正スロットルはフォルツァ
（ＭＦ１０）２００８以降モデル用でお値段がなんと
￥１０４００と超お買い得です！
純正品番
１６４１０－ＫＷＲ－００３（２０１３年１月調べ）
接続用のマニーゴム
純正番号
１７１１２－ＫＴＷ－９００（２０１３年１月調べ）
年明けには純正部品の値上がりが決定していますので純正買うなら今のうちです。
下写真参照：左ノーマル→右ＢＩＧスロットル
センサーやその他の部品が無加工で移植可能ですＰＣＸ用フォルツア２５０用ＢＩＧスロットルコンバートＫＩＴ
希望小売価格 ￥７８００（税別） 品番 ＭＨ００７
※詳しい説明は下記記事をご参照下さい。
ＨＯＮＤＡ ＰＣＸ１２５ ３４．５ｍｍ ＢＩＧスロットル コンバートＫＩＴ 近日発売！
当社デモ車にも採用されてるＢＩＧスロットルはＨＯＮＤＡ
フォルツァ２５０の純正スロットルなんです。 このスロットル自体は無加工でＰＣＸ１２５に流用できるのです。
こんな便利で高性能なスロットルを見逃す手はありません
ノーマルのＰＣＸ１２５のスロットルは２４ｍｍ程度しかありませんが、なんとフォルツァ２５０のスロットルは３４．５ｍｍ
もあります。これは大きなパワーＵＰが期待できます。この純正スロットルはフォルツァ（ＭＦ１０）２００８以降モデル用でお値段がなんと￥１０４００と超お買い得です！
純正品番１６４１０－ＫＷＲ－００３／￥１０４００／２０１３年１月調べ
接続用のマニーゴム
純正番号１７１１２－ＫＴＷ－９００／２０１３年１月調べ
しかし一番の問題はスロットルとエンジンを繋ぐ
マニーホールドが無いことです。 そこでカメレオンファクトリーではこの「コンバートマニーホールド」を一から設計／製作し、ボルトオンでフォルツァ２５０のスロットル移植できる
ＫＩＴを製作いたしました。
製作にあたり、最初は純正のマニーホールドをカットして途中からフォルッツァ２５０の物を溶接して繋ぐと言う手法で試作を作りテストをしました。
しかしこの方法だと内部吸入通路を綺麗にテーパー状に加工しようとすると、そこかしこに穴が開いてしまいます。
絶対的に３４ｍｍの吸入口にする為の肉厚がないのです。そこでアルゴン溶接であちこちに肉盛りをしてとにかく理想とされる内部形状と肉厚を算出しました。そこから得たデータを元に金型を製作し、純正部品の様な鋳造部品を作りました。
フォルッツァ２５０スロットルとの接続は二つのフランジを
２５０純正のマニーゴムで繋ぎ、それぞれをバンドで締めるだけです。コンバートマニーホールドのフランジ部は
フォルツァ２５０のマニーと同じ形状にしてありますから、純正のマニゴムやバンドがそのまま使えます。スペシャルパーツではないのでリーズナブルにどなたでも、お近くに専門店がなくてもバイク屋さんで注文すれば手に入ります。
これらを全て勘案して、最終的な形が出来ます。写真の様に３４.５ｍｍの開口部から滑らかにＰＣＸのエンジンに導かれるように一回り太くなっています。
エンジンとの接続部は２２ｍｍから２４ｍｍに拡大していますこれはもしヘッドチューンをした場合の事を想定してノーマルヘッドが加工できる（削って吸入ポートを拡大）余裕分を計算に入れてあらかじめそのように製作しました。
未来のチューニングプランまでしっかり見据えた設計になっています。右の写真はＰＣＸ１２５（左）とフォルツァ２５０（右）のノーマルスロットルを並べた写真です。ご覧の通りセンサー類をつけるところは全く同じなんです。使われてるガスケットの純正品番まで同じです。 このようにＰＣＸのスロットルについている部品（センサー類）は全て簡単に移植出来ます。
取り付け後もアイドリングなど凄く安定しておりノーマルのような始動性です。車体に付けた感じや見た目もすっきりで縦の長さも殆ど同じなのでそのまま「太く」なったような感じです。ワイヤー類の取り付けもスロットルワイヤーを止めてるＰＣＸのノーマルステーがそのまま移植できますので、何の問題もなく取り付けできます。ワイヤーの遊び調節も問題なく出来ます。
純正部品は年に2回位価格が上がります。お買い得フォルツァ２５０スロットルは今なら安価で手に入ります。
さてこのＢＩＧスロットルをつけて気になるのが「どの位馬力が出るのだろう？」ですが、当社ＰＣＸデモ車やお客様に依頼されて製作したコンプリート車などは、当社鍛造ハイコンプピストンのメガトン１７０（カムはノーマル）とＢＩＧインジェクター、制御はＥブレイカーで行い、後輪最高出力は１５ｐｓ／７８００ｒｐｍを記録しています。ダイナモでの後輪出力計測なのでエンジン馬力に換算すると駆動ロス分を考え
およそ１６～１７馬力位と推測されます。
（フルノーマル車の後輪出力計測は大体９馬力台です）
ちなみに同条件でノーマルスロットルだと約１．２～１．５ＰＳ程馬力程下がる様です。（当社ダイナモ計測値です。バイクによって個体差がありますのであくまでも参考データとして記しています）現在最後の仕上げとして細かい部分のモディファイを行っております。もう直ぐ近いうちにリリース出来るとおもいます。
さて気になる価格ですが予価￥７８００です。
早期予約割引受付など予定しております。（早期割引予約終了しました。沢山のご注文有難うございました。）
ＨＯＮＤＡ ＰＣＸ 鍛造ハイコンプピストン６１ｍｍボアアップＫＩＴ 近日発売！ 2012.6.7
ホンダＰＣＸを約１７０ｃｃまでボアアップするスペシャルボアアップＫＩＴ「メガトン１７０ＫＩＴ」です。（正確な排気量は１６９．１ｃｃになります。） ＳＯＨＣ水冷１２５のＰＣＸは６０００回転を中心に鋭い吹き上がりを見せる大変よく出来たエンジンです。その水冷１２５を今回専用に開発した強力なオリジナル鍛造ハイコンプ６１ｍｍピストンを使い出力／トルク共に大きく向上させるスペシャルＫＩＴです。
ＰＣＸのボアアップを製作するにあたり、まずノーマルのエンジン特性をじっくり調べ、製作する水冷シリンダーのスリーブ径を６１ｍｍに決定、加えて数種類のテストピストンを製作しました。各ピストンはもっとも効果の期待できる有効圧縮比を調べる為に最終的に絞り込まれたピストンヘッド形状で、そのなかから「全くのノーマル車両／インジェクターで当社Ｅブレイカーを使い燃料が足りる限界スペック」を探し出し決定した物です。すなわちこのハイコンプピストンを使っても全てノーマルの車両だと（マフラーやエアクリなど）Ｅブレイカーで増量できる範囲だと言うことです。言い換えればノーマル車両に組むのであればノーマルインジェクターで増量して足りると言う事です。
この６１ｍｍ鍛造ハイコンプピストンは勿論ノーマルヘッドに干渉しないように工夫されています。ＳＴＤ材質のピストンに比べ耐久性はずば抜けて高く破壊強度も桁違いです。ずっと長く楽しく乗るための鍛造ピストンです。他の１２５と違い水冷という点も耐久性や安定性に大きくプラスになります。良いベースエンジンには良いピストンで安定性がぐっと大きくなります。
もちろんマフラーやエアクリの交換、または当社でも行っております「ノーマルスロットルのＢＩＧスロットル化加工」などのパーツと組み合わせると、更に大きなパワーが出ます。しかし先にもお伝えしました様に、ノーマル車両でないとインジェクターの噴射量が足りなくなってしまいます（Ｅブレイカーを使い最大増量しても足りない状態） そこで「ＢＩＧインジェクター」も同時発売いたします。勿論、製作は国内有名メーカー製作です。数種類のテストインジェクターから最終的に噴射量は２種類に絞り、この２種類のインジェクターを発売いたします。
さてここで少しインジェクターの事をお話しましょう。ノーマルのインジェクター噴射量はＰＣＸの燃圧／諸条件を加味した当社テストだと一分間に約６５ｃｃ位でした。このインジェクターの限界噴射量と１７０ｃｃの排気量に適した余裕のある噴射量を考え、1つ目のＢＩＧインジェクターは1分間に約８０ｃｃ設定としました。さらに将来ロングストローククランクやその他のハードパーツを作り更に排気量が大きくなる事を考え2つ目は１２０ｃｃタイプとしました。
しかし大きすぎるインジェクターを使うのも弊害があります。インジェクターはそれぞれ１３０ｃｃ～１８０ｃｃ位／１６０ｃｃ～２１０ｃｃ位と大体の排気量にあったものを使います。もちろんＰＣＸメガトン１７０ＫＩＴとＢＩＧインジェクター（タイプ１）の組み合わせは抜群で、マフラーやエアクリ（ファンネルＯＫ）ＢＩＧスロットルを使ってもＥブレイカーでの増量で楽々燃調が出来、空燃比もパワー空燃比の１２．９～１３まで増量が余裕で可能になります。
そして皆さんが一番気になるパワーはどの位上がるのでしょうか？あくまでも当社社内テストのデータとしてですが、フルノーマルのＰＣＸはカタログ値１２馬力ですが、ダイナモでの後輪出力テストでは約９．４馬力です。（これはＶ１２５やシグナスＸよりもむしろ良い数字です）ここからボアアップだけで大体１２～１２．５馬力位までパワーＵＰします（Ｅブレイカーセッティング／ノーマルインジェクター／ノーマルマフラー） これ以上パーツを付けると燃量が足りないので、ここからＢＩＧインジェックターを使い、先ず当社ＢＩＧスロットル加工されたスロットルで１２．５～１３馬力、この時点でノーマルより約３．５馬力程パワーＵＰした事になります。まだカムシャフトなどはノーマルなので１４馬力台は見えています。後輪出力１４馬力ということはエンジン馬力にして１６馬力超位と言う事になります。
右側から、ノーマル橙／タイプ１緑／タイプ２黄
ＰＣＸ１２５メガトン１７０ＫＩＴ（Ｍ６５０） 予価￥３９５００（税抜き）
ＰＣＸＢＩＧインジェクター
ＣＩＧ１８０Ｈ 予価￥14200（税抜き）
ＣＩＧ２１０Ｈ 予価￥１４２００（税抜き）
特筆すべき点はこのハイコンプ仕様のボアアップは単に馬力が上がるだけでなく「凄い低回転から大きなトルクを発生する」という事です。約４０００回転も回れば１０馬力以上は発生しています。パワーカーブは凄く平べったい台形カーブでシグナスＸなどの高回転高出力カーブとは対照的です。Ｅブレイカーでレブリミットを少し上げて１００００回転位に、当社パフォーマンスプーリーとシーブ／トルクカム（※当社トルクカムを付けないとノーマルトルクカムでは大きく開かないのでプーリーの性能が生かせません）で最高速はかなりの物になります。またトルクが低回転で発生するためローラーのセッティングが多少ずれても、問題にせず良く走ります。またＳＤＲクラッチなどを使うとクラッチミートした瞬間からトルクバンドに入って、更に加速性能が向上する事になります。トルクバンドが広いとたのパーツとのマッチングも有利になります。
インジェクションの時代になり燃料セッティングがますます重要になってきました。ボアアップＫＩＴとそれにマッチするインジェクターと言うのが基本ラインです。ＰＣＸメガトン１７０ＫＩＴとＰＣＸＢＩＧインジェクター長い開発期間を経ていよいよ近日発売予定です。
※文中の計測馬力はあくまでも当社ダイナモでＰＣＸテスト車両計測したデータです。全てのＰＣＸが必ず同じ結果になると言う事ではりません。また発生馬力を保障すると言う事ではありません。計測は複数回の平均でパーツを付ける度に燃料セッティングはやり直しています。あくまでも参考資料として掲載しています。ご了承ください。
ＨＯＮＤＡ ＰＣＸ超ワイドレンジ＆ＤＬＣセンターボス「パフォーマンスプーリー」新発売 2012.4.27
ＰＣＸの駆動系チューニングでキモとなるのがなんといってもプーリーＫＩＴです。次世代世界戦略エンジン搭載のＰＣＸは今までのエンジンとは作りがまるで違い、セルの設計から燃料の制御、駆動系までＨＯＮＤＡの全く新しいコンセプトでした。 そんなＰＣＸを「より速く」するためにカメレオンファクトリーが算出した新型プーリーの直径は１１９．６ｍｍなんとも半端は数値ですが、ワイドレンジプーリーのパイオニアとして沢山の車種を手がけてきたノウハウを投入し、ＰＣＸを速くするための数値なのです。ノーマルとは比べ物にならない大きさはそのまま「変速幅が大きい」事を示します。すなわち５段変速よりも７段変速って感じです。勿論スタート時にベルトが掛かる位置も影響が無い様にしてあります。色んなシチュエーションに対応できるよう新しい試みも投入されました。 
専用のセンターボスは「ＤＬＣセンターボス」を採用しています。（ｄｉａｍｏｎｄ－ｌｉｋｅーｃａｒｂｏｎ）フリクション削減の最終兵器と言われＦ１やフォーミュラーニッポンのマシンなどにも広く採用されてる薄さ1ミクロンの超硬質／低フリクションコーティングなのです。その摩擦特性はＯＩＬレスでも潤滑可能な位といわれ、ドライメタルのプーリーとあわせることで、スムーズで低フリクションさらに耐久性も向上します。プーリーの動きを阻害しない！自然な動きを長く保つ為に高価なＤＬＣセンターボスをあえて採用しました。合わせてスライドピースの材質も変更、グラス成分を今までより増やすことで熱に対する耐久性がより向上しました。質量も大きくなりさらに耐久性に向上に一役買っています。またＤＬＣセンターボスを使わずにノーマルセンターボスを使った場合、変速比をマイナス側（いわゆる発進時にベルトがある位置）に大きくずらす事もできます。チューニングにより発進時にベルトのかかりをもっと下げたい方などに有効なセットＵＰ法です。 ローラーと常に接触してる部分がバックプレートです。オリジナル形状でローラーとの接地角度などはオリジナルデータより製作されています。もちろん軽量化と廃熱の為にオーバルホール肉抜き加工されています。この部分は全てテフロン加工としました。いまやフライパンなどですっかりおなじみのテフロン加工は熱に強いのはもちろん、ローラーなどとの初期のなじみをよくして動きをよくします。ＤＬＣセンターボスとテフロンバックプレートなどトータルで、出足／加速感／最高速ともに向上させるのに貢献します。 
プーリーのサイドシェイプは軽量化のため肉抜きがされて、すっきりしています。大きなプーリーであっても重たいのは問題です。スライドピースのガイドタワーのみが変速幅分作り込まれます。軽い物は回転の慣性力を受けにくくなります。クランクシャフトに直接付いている物ですから出来るだけ軽く製作されているのです。プーリーの性能の源であるプーリーフェイスの角度は当社の色々なノウハウから設定されておりノーマル車に取り付けただけでも大きく変速幅を伸ばし、最高速を大きく向上させます。このプーリーは最高速付近に少し余裕を持って設計されていますが、別売のＢＩＧパフォーマンスシーブを使えばその余裕分も全て使い切る事が出来ます。（たとえシーブを使わなくても十分スピードＵＰします。パワーＵＰしたような車両にシーブはお勧めです） 逆にノーマルプーリーにシーブだけ装着でも最高速は向上します。チューニングプランやライフスタイルに合わせてチョイスできます。 オリジナルのローラーウエイブ断面形状はＰＣＸのパワー特性を考えたものです。ウエイトローラーも色々な重さをスタンバイしていますので、マフラー交換や各種チューニングによる変速タイミングの変更も簡単に出来ます。もちろんオリジナルＣＨＡＭＥＬＥＯＮロゴ入りです。
ＰＣＸパフォーマンスプーリーＫＩＴ （Ｐ５５０）
希望小売価格￥１４８００（税抜き）
2012.2.14
アドレスＶ１２５ フルパワーの為の「４バルブ シリンダーヘッド」登場！
アドレスＶ１２５のチューニングをいち早く開始したカメレオンファクリーでは、４サイクルエンジンの定番としてパワーＵＰのために「シリンダーヘッドチューン」にいち早く取り組んでまいりました。通常２サイクルでは単純にボアアップすると比較的簡単にパワーが向上しますが、４サイクルの場合はシリンダーヘッドのチューニングが大きく影響してきます。同じ排気量でボアアップされたエンジンでもヘッド次第では大きく差が付いてしまうのです。 ４サイクルは２ストと大きく違い、機械的なバルブの開閉により混合気を燃焼室内に導きます。自然の流れに頼っている２サイクルとはここが決定的に違う所です。 それゆえにヘッド＝バルブの開口面積がパワーＵＰにとても重要な役割を占めます。 当社が行っているＢＩＧバルブ化チューンなどもバルブの開口面積を大きくしてより多くの混合気を取り込み、パワーを上げるチューニングなのです。 しかしバルブの大きさ（直径）を上げるには限界があります。そこで多くのエンジンメーカーが取る手法が多バルブ化です。いわゆる「バルブの数を増やして多くの混合気を取り入れる」のです。 アドレスＶ１２５はノーマルで吸入１と排気１の２バルブなので、これをそれぞれ２バルブ化して合計４バルブにするのです。 これで単純にノーマルの約２倍の吸入面積になります。もちろんバルブ開口部までのポート通路などの兼ね合いで必ずしも２倍とまでは行きませんが、それでも多くの高出力エンジンがこの４バルブを採用して大きな出力を得ているのです。 さらにこの多バルブ化にはメリットもあります。それは吸入通路をチューニングする事で、吸入新気の流れをコントロールし、スワール効果により、より燃焼しやすい燃焼室内環境を作る事が出来るのです。簡単に言えば燃えやすいように沢山の新気を燃焼室内に導く事が出来るって事です。もちろん沢山入ってよく燃えれば当然パワーは大きくなります。 
しかし実は良い事ばかりではありませ。私たちは、あえてここでいくつかの問題をお話しておきます。 ４バルブ化すれば当然ピストンの上面に有る「リセス」もそれに合わせて４つになります。これは既存のボアアップＫＩＴではバルブが当たる可能性が高い事をしめします。もちろん専用のピストンを使えばいいのですが、そうなればＫＩＴ全体でシリンダーを含めた大半を交換しないといけません。すなわち価格が高くなってしまいます。いままでやってきたチューニングが一部無駄になるのは悲しい事です。さらに吸気効率が格段に上がるのでエアクリーナーを含めた燃量セッティング（燃調）のやり直しが必要です。当社Ｅブレーカーを使えば燃調は出来ますが、データは一からやり直しです。さらにポート通路の肉厚には限界がある上、スタッドボルトの間隔が決まっているので更にバルブを大きくできません。この辺はいわゆる「ボルトＯＮチューンパーツ」の限界でもあるのです。 結局大きな２バルブの方が今のところパワーが出ています。ＢＩＧ２バルブヘッドも準備でき次第ここで紹介いたします。
2011.11.01
ＨＯＮＤＡ ＰＣＸ専用ＳＤＲクラッチＫＩＴ（Making to small diameter） 好評発売中！
写真は試作品です。製品は更に軽量化が進み硬度特殊焼入れによりＨＶ400以上
を目指します。（ＨＶとは硬さの単位です／ビッカーズ計測法）
強度計算をしながら肉抜きを行っています。テストの結果、今よりさらなる軽量化が
可能だと解りました。 製品はさらにレーシーに軽量で強くなります。既にリリースして好評を頂いておりますシグナスＸ用のＳＤクラッチＫＩＴ（Making to small diameter）の進化版、ＰＣＸ１２５専用のＳＤＲクラッチＫＩＴです。
重たくて大きすぎるんじゃない？？っと不評のノーマルクラッチを小径化した新型クラッチ＆アウターＫＩＴですが新型ＳＤＲキットではクラッチアウターを鍛造で製作し完全削りだしで設計／製作しています。
強度や仕上がりの美しさも抜群の鍛造削りだしアウターと小型（小径）でクラッチシュー面積が大きいクラッチとの組み合わせは新しいレスポンスのＰＣＸを作ります。
アドレスＶ１２５の駆動系開発で培われたノウハウを投入しＰＣＸ専用に設計開発した４サイクルスクーターの新しいスタンダード技術です。クラッチシューは他のカメファクオリジナルクラッチと同じ特殊材質を採用しグリップ力を上げ、小径化による高回転時のオーバーレブ特性や加速時における慣性介入の軽減をダイナモでシュミレートしそれらのデータに基ずく重量としました。
ＰＣＸの最大トルクは６０００ｒｐｍ辺りで発揮されます。そこでこの回転域での慣性介入負担を減らし加速性能の向上や最加速時のレスポンスＵＰに結び付けました。
ダイナモのデータでも特に５５００～６０００ｒｐｍでのトルク損失率が向上して、この間の発生トルクが大きくなっている事が確認できました。
加えて小径化した事による寸法変更で専用のクラッチアウターが必要になりますが、ここにこだわりの鍛造削りだしアウターを採用し、小径クラッチの性能をさらに引き出します右写真を見てお分りのようにＰＣＸのクラッチより一回りだけ小さい径になっています。これ以上小さいクラッチも搭載可能ですが「伝達力は質量と遠心力に比例」と言う事を考慮しＰＣＸ専用に設定しました。簡単に言えばあまり小さいとすべる原因になるのです。
更にクラッチシユーの面積は回転方向に対して長く取って有りますのでガッチリグリップします。適度な回転でミートする様に強化クラッチスプリングも専用品を採用しました。（ミートポイントは約3500～3600ｒｐｍです）
そして、ここでスペシャル情報です！実はこのクラッチ（本体）はＨＯＮＤＡリード１００とたまたま同じ直径なのです。 って事はもしもお手元にクラッチをお持ちならアウターだけの購入でこのセットが出来てしまいます。
（クラッチセンターの異型穴はＨＯＮＤＡ同士なので同じ）
リーズナブルにライトチューンをご希望のお客様にはお勧めのメニューです。
もちろんこの当社ＫＩＴについてるクラッチはリード１００の純正でなく適度に軽量化されていますが、少しでもリーズナブルにチューニングしたい！とお考えの皆さんには耳寄りな情報だと思います。
ＰＣＸ１２５ＳＤＲクラッチＫＩＴ好評発売予中です。ＳＤ120 ￥16500（フルセット）
ＫＡ120 ￥7800（アウターのみ）
写真上がＳＤＲクラッチＳＥＴ 写真下はノーマルＳＥＴです。
試作品なのでアウターの形状は異なります。さらにレーシーに
形状変更し、軽量化／強度ＵＰします。
2011.7.7
ＨＯＮＤＡ ＰＣＸパーツ続々開発中！
ＨＯＮＤＡの世界戦略車「ＰＣＸ１２５」は発売する国によりいくつかの仕様変更があります。日本仕様に関しては加速騒音や排ガス規制に対するものが多く、中でも駆動系の「トルクカム」はＴＡＩ製のＰＣＸに比べても明らかに「パワーが出ない」仕様になっています。ではＴＡＩ製のトルクカムをつければいいのでしょうが、それでもせっかくチューニングするのですから、より速くパワーの出るものを開発した方が楽しいのでは・・と言う所からカメレオンファクトリーお得意のデュアルカム溝のパフォーマンストルクカムを開発中です。今までいくつものバイク用を手がけてきたノウハウを投入し新しいカム溝の角度／形状をテストしています。
テスト用のトルクカムは全て「ムク材からの削りだし」で製作しました。重厚感のある精密部品っと言った感じです。複数製作してダイナモにかけてシュミレートします。後輪出力馬力は勿論、区間加速データやキックバック時のデータも取り比較します。このようなデータから市販時のカム溝の角度や形状を決定するのです。
※ムク材からの削りだしでワンオフされた試作トルクカムです。
※開発中のＰＣＸパフォーマンスプーリーではバックプレートに テフロン加工を採用予定です。量産するまでには材質の変更や製造方法の検討などもう少し時間が掛かりそうですが、性能面ではなかなかよいデータが取れています。 さらに新しく開発中のパフォーマンスプーリーＫＩＴと組み合わせると大きな性能ＵＰにつながりそうです。 Ｅーブレイカーでリミッターカットしトルクカムでパワー変速を行いプーリーで最高速を上げると言った一連のチューニングメニューが完成に近づいてきました。
現在ＰＣＸのパーツは、Ｅーブレイカー／パフォーマンスＶベルト／軽量ウエイトローラー／ＢＩＧスロットル（持ち込み加工）などラインナップも増えてきました。開発中の物も加えるとますます楽しいＰＣＸライフが送れそうです。
カメレオンファクトリーＰＣＸ１２５パーツにご期待下さい。
2011.6.1
取り付けるだけでリミッターカット！ パソコンと繋げばサブコンに進化する。
リーズナブルな小型ＥＣＵインジェクションコントローラー 「Ｅーブレイカー」
ＨＯＮＤＡ ＰＣＸ１２５ いよいよ発売開始！！
好評頂いております小型インジェクションコントローラー「Ｅーブレイカー」シリーズに今まで一番問い合わせが多かったＨＯＮＤＡ ＰＣＸ１２５用がいよいよ登場します。 現在当社研究ラボでは最終段階のセットＵＰが急ピッチで行われています。
ＰＣＸ１２５はＨＯＮＤＡが世界戦略車として開発したとても完成度の高いバイクです。ＥＣＵ制御により色々な事が行われていて通常のアプローチでは制御できない部分もありました。当社では現車（国内販売モデル）に各種センサーをつけたりまた必要なデータを抜き取るなどしてこのＰＣＸ専用のＥーブレーカーを開発いたしました。
開発にあたり、いくつかのテーマを沿えてそれに準じて、さらに問い合わせに多かったいくつかのポイントがクリアーになるようにしました。 もちろん従来の機能も更に充実、ＵＳＢケーブルでパソコンに繋いで色々な事ができます。
ノーマルからライトチューン／ハードチューン車まで、ずっとＥーブレイカーがお役にたちます。
↑各種データを収集しています。
↑ノーマルのＥＣＵはガソリンキャップの裏側にあります。
カプラーを外して配線にＥ－ブレイカーを割り込ませます。ＥーブレイカーＰＣＸ１２５用の主な特徴は
①なんと言っても取り付けるだけでリミッターカットを行いますＰＣＸ（ノーマル）は９２００回転でレブリミッターが作動しますがそれを解除します。勿論安全の為に一旦９５００回転に設定してあります。勿論パソコンに繋げばレブリミッターの設定回転数は変更できます。 ノーマル車は９２００回転で約１０８ｋｍ／ｈですが９５００回転に回転が上がった分最高速も向上します（これらは公道以外のテスト場で計測した物です。一般道では使用しないで下さい）
②パソコンと繋げば燃料の増量／減量がスロットル開閉度とエンジン回転毎で細かく制御できます。
もちろん接続するケーブルなどはいりません。Ｅーブレイカーから出ているＵＳＢケーブルをパソコンに差し込むだけです。
制御ソフトは当社ＨＰより無料でダウンロードできます。３Ｄ制御ソフトをグラフ化すると視覚的にも燃調が良くわかります。ボアアップを初めマフラー／エアクリ等の交換後のセッティングが手を汚さず楽しくできます。更に他にも機能があります。
③急発進や急加速時のボコつきを無くす新機能
ＰＣＸはノーマルのＥＣＵがとても賢くで加速ポンプの様な作業を強く行っています。これは急加速以外の場面ではなるべく燃料をセーブさせる為で、性能と燃費を両立させているのです。そこに「燃料増量」を行えば加速ポンプ分として、メイン噴射以外に噴出している分まで増量してしまいます。これでは急発進／急なアクセル全開時に非同期噴射する分が多すぎてそのつどボコついてしまいます。ＰＣＸ専用Ｅーブレーカーはメインの噴射に対してのみ増量を行います。④加速ポンプ機能を搭載
Ｅーブレイカーシリーズの特徴としてあるのが独自の加速ポンプ機能です。これはＥーブレイカーがアクセルの開閉％だけでなくそのスピードまで監視してるから出来る機能です。ライダーがアクセルを素早く「パッと」開ける時は急加速が必要な状態であると判断し、そのつどメイン噴射とは関係なく非同期に噴射を行います。勿論その噴射の量や、エンジン回転による影響率（たとえば８０００回転などの高回転では加速ポンプ機能は必要なくなってきます）まで設定可能。当社ソフトからＵＳＢケーブル接続できます。ＥーブレイカーはノーマルのＥＣＵが行ってる非同期噴射には介入しませんので、この部分をセッティングしたい方にはお勧めの機能です。
⑤デジタル回転信号出力線を標準装備
ＰＣＸ１２５はタコメーターを持ちません。しかしチューニングを進めていく上でどうしてもエンジン回転が知りたくなります。市販のデジタルタコメーター等をつけるのも一つの手段ですが、プラグコードに巻きつける方法だと巻数によって回転数が変わってきます。 そこでＥーブレーカーにデジタル信号出す線を付けました。信号は一回転に一回で出力は５Ｖです。これに該当するデジタルタコメーターでしたら直接繋げば超正確なエンジン回転数をレスポンス良く表示させる事ができます。
↑当社ではＢＯＳＣＨ製の広範囲Ｏ２センサー直接マフラーに溶接し
回転／アクセル開度で正確な空燃比を計測しています。
↑ＰＣＸのＥＣＵには二つのカプラーが付いています。
Ｅーブレイカーはこの配線に割り込ませます。またＰＣＸの開発にあたり、問い合わせの多いタイ仕様についても調べてみました。
先ずはなんといってもトルクカムですがこれは効果が大きいようです。当社ダイナモでパワー測定をすると一目瞭然の結果がでていました。変速域の中の中速部分が大きく改善されます。ただ６０００回転を超えた辺りからは国内仕様との差はありませんし、最高速も同じでした。
トルクカムと言えば当社でも沢山のノウハウがあります。今後はＰＣＸのパワー特性などを考慮してよりよいパワー特性になる溝が複数ある当社パフォーマンストルクカムの開発も行いたいと考えております。
マフラーに関してはエキパイが太いと言う事もなく、外部からは刻印くらいしか違いは有りません。パワー的には複数回計測して平均すると最低でも０．１馬力程度の差ははっきりと出ました。内部の構造は違うようですので、純正マフラーを交換するのも良いかもしれません。タイ製のＰＣＸ自体は個体差が大きくありました。もちろんＥーブレーカーを取り付けてのテストも行いましたが、作動に問題はないようです。機能充実でリーズなブルなＨＯＮＤＡ ＰＣＸ１２５専用
Ｅーブレーカー（￥１２８００）は好評発売予中です。
2011.03.03
取り付けるだけでリミッターカット！ パソコンと繋げばサブコンに進化する。
リーズナブルな小型ＥＣＵインジェクションコントローラー 「Ｅーブレイカー」
ＹＡＭＡＨＡ ４ストＪＯＧ／ＪＯＧ－ＺＲ／VＯＸ50シリーズ 近日発売！
ＹＡＭＡＨＡの4サイクル５０ｃｃシリーズの「ＪＯＧ」「ＪＯＧ－ＺＲ」「ＶＯＸ」など新世代の４サイクルＳＯＨＣ３バルブエンジンに対応した「Ｅーブレイカー」です。
取り付けるだけで９１００回転辺りで作動するリミッター（燃料リミッター）を解除してスピードＵＰします。また、Ｅ－ブレイカーにはトラブルを防止するためにレブリミッターが装備されています。これは任意の回転まで許可して、万一の回りすぎトラブルを防ぐための物です。セットした回転に達すると燃料をカットして回転が上がらないようにしてオーバーレブを防ぎます。取り付けはＪＯＧ系はノーズカウルを外して先端に、ＶＯＸ系はシート下の解りやすい位置に設置されてる、純正のＥＣＵの配線に割り込ませるだけです。割り込ませる配線色と、Ｅーブレイカーの配線色は同じですのでわかりやすく快適に作業が行えます。取り付け作業が終わった段階でリミッターは解除されスピードＵＰします。
Ｅーブレイカーを取り付けた後にＵＳＢケーブルをパソコンと繋ぐとインジェクションコントローラーに進化します。スロットルポジションとエンジン回転毎に細かく燃料を上げ下げできます。操作するソフトは当社ＨＰより無料でダウンロードしてご利用いただけます。大変使いやすい３Ｄ画面などでご自分のセッティングを確認できます。 またこのソフトから「加速ポンプ機能」を設定できます。アクセルを急激に開けた瞬間をＥーブレイカーが認識したら、非同期にそのつど燃料を追加噴射する画期的なシステムです。 レブリミッター（許可回転設定）もこのソフトから行えます。
取り付けるだけであなたのバイクの性能をすべて使いきれるセッティングが出来るようになります。エアクリーナーの交換などで、吸入空気量が増えた時などの増量。またはマフラー交換時などのセッティングの変更や、プーリーなどを交換して高回転時に少しでもトルクが欲しいときのセッティング変更など、手を汚さずに簡単におこなえます。チューニングが進んでもずっとお役にたちます。
ＹＡＭＡＨＡ ４ストＪＯＧ／ＪＯＧ－ＺＲ／VＯＸ50
Ｅーブレイカー （ＣＴＳ６００）
希望小売価格￥１２８００
好評発売中です！！
2010,10,27
取り付けるだけでリミッターカット！ パソコンと繋げばサブコンに進化する。
リーズナブルな小型ＥＣＵインジェクションコントローラー 「Ｅーブレイカー」いよいよ発売！
ますます多くなってきた「インジェクションマシン」市販のバイクの殆どがインジェクション化されてきました。 カメレオンファクトリーでは新しい時代のチューニングメニューとしていち早く「サブコン」を開発投入してまいりましたが、やはり性能と比例して高コストがネックでした。
そこで新世代チューニングパーツのスタンダードとして全く新しく開発したのが「Ｅーブレイカー」です。小型ワンディンボディーに高性能をギュッっと凝縮。入らないものは全て省いたほしいもの重視設計です。しかも当社がいままでに研究してきたノウハウを投入することにより、より高性能で驚きの低価格￥１２８００で新発売いたします。
今後は色んな車種に搭載予定です。新しいバイクを買ったら先ずはこのＥーブレイカーがお役にたちます。
燃料マップ作成ソフトは無料でダウンロードして頂けます。
ダウンロードページへＥーブレイカーって何なの？
Ｅーブレイカーは取り付けるだけでリミッターをカットしてくれます。面倒な設定は一切不要です。ただ説明書にしたがってバイクのＥＣＵにＥーブレイカーを割り込ませればＯＫ。リミッターによる燃料のカットや点火のカットをキャンセルさせ、そのエンジンが持ってる力を限界まで引き出せます。
更に、Ｅーブレイカーは本体から出ているＵＳＢケーブルをパソコンと繋げばサブコンに進化しインジェクションコントローラーとして機能します。配線ＫＩＴなどは必要ありません。スロットルポジションとエンジン回転数により燃料量を３Ｄ制御することができます。燃料調整は当社の３ＤＭＡＰ作成ソフトで行います。このソフトを使えば感覚的に立体的にどの回転でどの位アクセルを開けてる時にどの位燃料を調整してるかが解ります。解りやすくするために２Ｄグラフ化も可能です。ボアアップ車の燃料増量はもちろん！マフラー交換車などのライトセッティングも楽々こなしてしまいます。 この機能を使えば本来エンジンが持ってる性能を引き出すことが出来ます。
レースなどで使う特殊な機能も充実でＴＭＲキャブの加速ポンプように加速ポンプ機能を搭載。これはアクセル開度のスピードを監視して急加速を要求してると判断した場合、燃料をそのつど噴射するシステムです。パソコンから設定します。
取り付けはいたってシンプルです。アドレスＶ１２５やシグナスＸの場合はフロントカウルの中にノーマルにＥＣＵがあります。先ずはカウルを外してＥＣＵの位置を確認します。
説明書にしたがってＥＣＵの決められた配線（色／場所）にＥーブレイカーの配線を割り込ませればＯＫです。電源もすべてここから取りますので、ＯＮ／ＯＦＦのスイッチもありません。全てキーＯＮ連動です。この段階でリミッターが切れますのでライトチューンのマシン等は場所を決めてＥーブレイカーを埋め込んでしまえば終わりです。
Ｅーブレイカーは小型ですので、カウル内部の場所を取りません。配線は繋ぎ終わったらきれいにまとめておきましょう。また念のためスポンジ等を挟んで固定すればベストです。ＵＳＢケーブルを使用しないお客様はＵＳＢケーブルをまとめてカウルの中にしまっておきます。 お勧めは取り付けの時にＥーブレイカーから出ているＵＳＢケーブルを写真のように小さな穴を開けて外に出しておく方法です。こうしておけば後からパソコンを接続する時にいちいちカウルを外す必要がなくなります。乗車したときに手前にくる小物入れの内側あたりに出してしまっていれば邪魔にはなりませんし、必要なときだけ引き出して使えます。 
カウル内側からＵＳＢケーブルを出しておいてパソコンと繋げば燃料の制御や加速ポンプ機能が使えます。
Ｅーブレイカーはスロットルポジションセンサーからの信号を見てスロポジ対応で燃料調整を行いますが、実はこのスロポジセンサーの信号は一台一台違うのです。規格は５ボルトとなっていますが、大体１ボルト～全開で４ボルト位です。０．８～４．２Vなんて言うパターンもあります。現在市販されてるものはこの辺りの正確さにかけていてアクセル開度５０％が本当に５０％ではなく「大体５０％」位でした。 そこでＥーブレイカーにはスロポジ電圧調整機能を持たせてあります。一台一台違うマシンのスロポジ電圧にきちんとあわせる事が出来るのです。これで燃調もより正確になります。
そしてもう一つ、燃調の方法は「○％増量」とかでは無く、フルコン同様に「○ミリセック増量」と設定します。ご存知の通り燃料は噴射する「時間」を制御して増量／減量させます。その中でたとえば「１０％増やせ」の場合、ノーマルのＥＣＵが100吹きなさいと指令を出し、吹き終わった時点で機械が「１００吹いたから１０％の１０を増量しよう」と成る訳です。 つまり噴射し終わった時点で１００と言う答えが解り、計算してその１０％分を更に噴射させているのです。要はＥＣＵ噴射が終わって初めて計算が出来る訳です。しかし減量はどうでしょうか？噴射し終わった後だと減らすのは手遅れです。殆どのシステムの場合この問題の為に実は一回転前の数値を監視しているのです。だから減量時でも答えが解ってるので減量できますが、あくまでも一回転前の数値です。これが問題です。 たとえば急激な加速をした場合、エンジン回転は急激に上昇します。一回転前の数値が今より一回転少ないだけと言うことは絶対にありません。ですから全ての制御が不正確になってしまいます。
Ｅ－ブレイカーは噴射時間の単位で燃料を上げ下げします。増量はＥＣＵが吹き終わると指定された分を続けて噴射し、減量の場合は指定された分まで噴射をさせませんこの方式だと回転やスロポジに対し正確に指定量の増減が出来るのです。 Ｅーブレイカーは先行発売モデルとし て下記の二機種を発売予定です。
●アドレスＶ１２５（Ｋ９～Ｌ０）￥12800
●シグナスＸ（スロポジセンサー付きモデル）￥12800
※各税抜き価格です
好評発売中です！
2010.0901
カメレオンファクトリーの「電子制御技術」の一部がモトチャンプ誌で紹介されました。読んだ方もまだ読んでない方も一読の価値ありですよ！また、もっと詳しくはこのＨＰに記してあります。ふかーく楽しい「インジェクションチューニング」を楽しみたい方はことらも是非一読を！ 
2010.0401
アドレスＶ１２５最速プロジェクト
Ｖ１２５ フルパワー新型スペシャルヘッド完成！
4サイクルチューンの決め手は排気量？確かに大きな排気量は大きなパワーに結びつきますが、エンジンと言う物は入口から出口までトータルにバランスよくチューニングしないと、その「大きな排気量」も全く生かされません！！
カメレオンファクトリーでは４サイクルチューンの決め手となる「ヘッドチューン」に早くから取り組み、ＢＩＧレーシングバルブや軽量カムスプロケット／ハイカムなどを開発／販売してまいりました。量産技術あってこその開発なのです。その開発現場の最新アイテムがＶ１２５専用スペシャルヘッドです。当社レース用マシン「ＶＣ１９３ＡＬ」の大排気量に完全に対応するためのストレートＢＩＧインテークポートを備えた吸入効率抜群のヘッドです。もちろん電子制御３６ｍｍＢＩＧスロットルと加圧噴射タイプのオリジナルＢＩＧインジェクターを装備し、吸入ポートの傘に向かってストレートに噴射する事が出来る構造となっています。
大きなパワーＵＰはキャブの様にベンチュリーを持たない（抵抗が少ない）大型スロットルボディーの内径から内径を大きく保ったまま短く燃焼室まで伸びる吸入通路、直径の大きな吸入バルブからのスムーズな吸気、ローラーロッカーなどを使い大きくフリクションロスの低減、さらに大口径化された排気バルブに排気ポート、適度な俳圧を生むドラネビルマフラー一連の流れがバランスよく高いレベルで調和したときに達成できるのです。排気量ＵＰに見合うレベルのチューニングをしないと結局すべて生かしきるのは困難なのです。 燃調の制御は当社パフォーマンスイグナイターと新開発のフルコン（試作品）を使い燃料／点火どちらもオリジナル３ＤーＭＡＰによるフル制御です。カムプロフィールなども変更してベストなパワー特性を目指します。
カメレオンファクトリーのアドレスＶＣ１９３ＡＬこれからもどんどん進化していきます。イベント等で見かけたら宜しくです。
2010、0407
フルパワーイグニッションチューン
パフォーマンスイグナイター販売開始！
フルパワー点火チューニングの為のデジタルプログラマブルイグニッション「パフォーマンスイグナイター」はノーマルの純正ＥＣＵの制御から開放されどんな点火タイミングにでも点火チューニング出来るトランジスタ点火デジタルプログラマブルイグナイターユニットです。
純正ＥＣＵ内の点火ユニットに対しチューンされたデジタルイグナイターは最適な通電時間等を採用しフルパワー点火チューニングＭＡＰが３Ｄ制御オリジナルソフト
（アクセル開度／エンジン回転／点火ＭＡＰ）から簡単に作成できます。
３ＤＭＡＰ作成の為のオリジナルソフトは独自に開発。高機能で使いやすさを追求し初めての人でも一度使えば、自分だけの点火チューニングＭＡＰがいくつでも楽しく作成できます。このソフトによる点火ＭＡＰ作成はフルコンの燃料ＭＡＰ作成に通じるテクニックでαーＮ方式（スロットルスピード方式）を理解していくのにも一役買います。
初めて当イグナイターでエンジンを始動するときの為に当社データに基づくシグナスＸやＶ１２５の汎用点火データを付属しました。（各専用）パソコンから取り込めば直ぐにエンジンが掛けられるカメレオンファクトリーのオリジナルデータ付です。※汎用データとは色々なチューニングのバイクをダイナモ上で検証し、もっとも平均的な数値の点火データを編集したものです。したがってこれがベストと言うわけではありませんが、取っ掛かりの最初に部分で「何をどうしてよいか解らない」って事が無いように、Ｖ１２５やシグナス専用品にはデータとして付属させました。汎用データは最初の取っ掛かりの部分での言わば「たたき台」的な物とお考え下さい。ここから更に詰めても良いし、データをコピーして改造して行くと早くＭＡＰが出来てしまいます。
チューニングや装着してる部品によってもっともパワーの出る点火時期はかわります。それを見つけていくのが楽しみなのです。部品を変えてセッティングに反映しパワーに繋げて行きます。色々なタイミングＭＡＰを作成して深く楽しい点火チューンの世界を堪能できます。
パソコン上に作成できる３ＤＭＡＰはいくつでも作れ、お好きなＭＡＰを最大１０ＭＡＰＵＳＢケーブルでイグナイターに転送し使います。
転送したデータの切り替えは基本的にはパソコンを繋いで行いますが、イグナイター本体基板上にロータリースイッチを設けておりパソコンがその場に無くてもこのスイッチからでもＭＡＰの切り替えが可能ですしかも選択したＭＡＰをプラス側マイナス側に０．１度刻みで大まかな点火タイミング
の変更が出来るスイッチも内臓。この二つのスイッチを使えば街中でも点火セッティングが可能となります。シグナスＸはノーマルのＥＣＵが点火コイルを触るとエラー信号を出して燃料ポンプを止めてしまいます。
当イグナイターを付けて点火制御した場合もエラー信号が出ますが、付属のチートＢＯＸを取り付ける事によりエラーを回避します。
（チートＢＯＸとはＥＣＵに擬似信号を出しエラー信号が出ないようにする部品です）
ソフトには充実の編集機能が満載です。 たとえばいきなり３Ｄって難しい・・・なんて思ったら２Ｄ化することもできます。 ２Ｄグラフをエンジン回転毎に進角させていく従来のＣＤＩ点火のようなやり方で、グラフのポイントをクリック＆ドラッグしてＭＡＰを作ります。 それをアニメーションの用にスロットルポジション毎に何枚も作れば３Ｄになります。
さらにグラフ下部の数値グラフに直接「点火時期」を書き込んでもＯＫです。数値はもちろん「クランク角」です。上死点前「何度？」のクランク角度で火を飛ばすか？を入力するのです。 入力する数値が多い時は「沢山の編集機能」を使います。表の数値をコピー＆ペースト出来るのはもちろん！選択した升目の数値をすべて同じにしたり、プラス、マイナスキーで上げ下げしたり、その一回の上げ下げ幅すらも変更可能！ 選択する所をばらばらに選んだりもできるし、「１５％増し」なんて「○倍にする」事もできます。ＭＡＰコピー機能を使えばＭＡＰを丸々コピーする事も「各スロットルポジション」毎にコピーもできます。 変更した数値はすべて３Ｄグラフに反映され立体的に確認することができるのです。グラフが見難い時は反転させて裏側から見るなんて事もできるんです。
台湾初期シグナスインジェクション車などはスロポジがありません。配線色も違います
（入力信号から調べて接続してもスロポジが無いため２Ｄ制御になります）
またキャブ車はＣＤＩ点火なので取り付けできません。製品には「汎用」というのも御座います。これはＶ１２５やシグナスＸ以外で使うのを目的としたものです。イグナイター内部の「基本設定値」が変更できるようになっていますのでたとえばアウターローターに着いている花びらのような「センサー」の数だったり、パルスが「正信号」か「負信号」かなどなど、いくつかの設定をしてお使いいただくマシンにあわせて設定すれば、トランジスタ点火でスロットルポジションセンサーを持っているバイクならほとんどが使用可能になります。（要単気筒）
販売は当社ＷＥＢサイトからどうぞ！！
次世代のエンジンチューニングパーツとして開発中の「フルコンピューター」の操作画面との基本動作を同じにしてありますので将来的には同じような編集機能を持つ「燃料を自由にあやつるコンピューター」の登場時に直ぐに操れるようになります。現在色んなメーカーから発売されているいわゆる補正型パーツ（サブコンも含まれる）はどうしてもノーマルＥＰＵのデータの「補正」との戦いになります。燃料を「増量せよ」の指令を出してＥＣＵの出してる量＋増量しても、ある条件がそろえばＥＣＵはその値に「補正」をかけてきます。 かけてきた補正によって調子が乱れるとこちらも「補正」・・・ＥＣＵがさらに・・・っと何時までたってもセッティングが出ない事もあるのです。その点「フルコン」はＥＣＵから完全に切り離して動くので思い通りになるのです。カメファクではこの次世代の「基本コンピューター」を安価で供給できるように基礎研究をしています。発売時には各種補正値も独自に設定できるすばらしいものになると思います。 現在はコンピューターとは切っても切れないバイクのエンジン制御。カメファクフルコンにご期待くださいね。
2009,1020
２００９コンセプトマシン ＡＤＤＲＥＳＳVC１９３ＡＬ 秋が瀬でデビュー！
2009年１０月11日に全国のスクーターファンが一同に集まる一大イベント「モトチャンプスクーターミーティング２００９」でカメレオンファクトリーのＮＥＷワークスマシン「ＡＤＤＲＥＳＳＶＣ１９３ＡＬ」がついにベールを脱ぎました。
新しいコンセプトによる車体構成はジュラルミン合金７ＮＯＩ角パイプ構成によるアルミトラリスフレームとし、初の「アルミフレームのＶ１２５」を製作しました。もちろんただアルミでフレームを作るだけではなく、ノーマルの外装を最初から取り付ける事を前提とした設計で、大型の補強に見える部分が実はメインフレームでヘッドパイプとエンジンピボットは直線的に結ばれるレーサー譲りの構造と成っています。もちろんウインカーやヘッドライトなどすべての保安部品／灯火類はちゃんと作動します。このままナンバープレートを付けたら走れちゃう、言わば究極のＶ１２５カスタムのカメレオンファクトリー流の一つの回答がこの形になりました。
ロー＆ロングは現在のＳＳ１／３２マイルレーサーに共通するデザインで、ホイールベースは２００ｍｍ延長されています。これはただ単にエンジンハンガーを伸ばすのではなく、フレームの設計段階から計算して構成したものです。ハンガーはやはりハンガーですから力学的な事も含め設計されています。そしてＳＢクラスで初めて3秒２を出した当社「ペタシス９０ＡＬ」同様の通称シャアレッド塗装はワイルドライオンによるものです。某アニメキャラ同様に「三倍速い」を目指します（笑）
自前の測定器によるテストではすべての条件がいい時に３秒前半を軽く出せる強力なエンジンは新設計の削りだしロングストローククランクとワンオフのＢＩＧピストンから構成されボアストロークは６５×５８．２で１９３ｃｃとなります。クランクは軽量化と重量バランスを考慮した形状とし、特に片側は「削り込み」と言う手間のかかる珍しい手法を採用。ノーマルクランクと並べてみると（右写真）その違いは一目瞭然です。ストロークに関しては今回のプロトモデルの結果を元に数種類を製作中で、これらはすべて市販前提の技術構築テストになります。ヘッドはＢＩＧバルブ中心の純正加工ですがこちらも隠し玉で４バルブヘッドを近いうちにテストする予定です。カメレオンファクトリーでは自社で磨き上げた技術で製品を作りそれらを皆さんのアドバンテージになるよう製品化に向けて努力しています。ヘッドやクランクをお考えの皆さん待っててくださいね。
１９３ｃｃのエンジンを制御してるのも新開発の「フルコンピユーター」です。バリバリのプロトモデルなのでまだまだ開発の余地があります。自前のＥＣＵを使うと言う事はＶ１２５の「デスチャージインジェクター」を使わなくて済むって事です（Ｖ１２５のＥＣＵはデスチャージインジェクターが付いてないとエラーを検知する迷惑なくらい賢い物なんです）ＶＣ１９３ＡＬには専用のタンクに自社の強化ガソリンポンプと強化レギュレーターを搭載し高圧ホースで普通のインジェクターに送っています。これで「増量」が苦手なデスチャージインジェクターでは出来ない燃料調整がコンピューターにより簡単に出来るように成りました。もちろんスロットルも３２ｍｍの大口径サイズをチョイス、インジェクションチューンの大きな利点の一つにキャブの様にベンチュリーが無い「スロットルによる吸入抵抗の少なさ」があります。同じ口径なら断然有利なインジェクションチューンです。こちらも更に大型のスロットルをテスト中で、これらを市販するためにこれからも沢山のテストを消化していかなくてはなりません。 排気系もテスト中のドラックボンネビル「ドラネビル」が装着されマフラーのラインナップもいよいよ4サイクルレース用が加わりそうです。センタースタンドを付けないと言う割り切ったシチュエーションだけに可能なパイピングレイアウトで効率とマフラー長を狙います。前後足回りは当社市販のｵﾘｼﾞﾅﾙ品で構成。
走る実験室ＶＣ１９３ＡＬ、各種イベントで見かけたら宜しくです。
2009,0421
なぜ？いまさら聞けないインジェクション車の話。
排気量を上げたらキャブレターを大きくしてメインジェト等をあわせる。
これが今までやってきたごく普通のチューニングスタイルです。しかし現代は「インジェクション車」なるものが主流でコンピューターやら何やら？
良く分からないバイクに成っています。でも世界ＧＰを初めとしてハイパワーなバイクはみーんな「インジェクション」なのです。
同じ排気量ならキャブレターチューン車よりも断然インジェクション車の方が上！もちろん燃費が良いエコカーだってインジェクション！パワーと燃費のいい所取りも出来る優れた技術なんです。ではなぜ？何処が違うのでしょう？
簡単に言えば「インジェクターで燃料を吸気バルブの直近で吐出できること、霧化が良いこと、およびキャブレターの様な絞り部（ベンチュリー）が無く吸入空気流路の抵抗が低減できる等さまざまな利点から従来のキャブ車より高レスポンス / 高出力を得る事が出来る」と言う事なのです。しかもインジェクション車はコンピューターで制御してますからセッティングそのものは手も汚さない、噴射させたい所に新しい数値をいれて上げれば燃調が出来るって言うキャブレターとは次元が違うものなのです。
もちろんセッティングにはそれなりの経験や知識が必要で専門的な用語も出てきます。
インジェクションには「方式」という物があり多くの小排気量スクーターなどは「D ジェトロニック 」と呼ばれる方式です。
大排気量で多気筒の車などは吸入された空気量を直接計測するシステム（Ｌジェトロ）が多いですが、Ｄジェトロはマニーホールドからホースで繋いだ圧力センサーで計測した吸入空気圧を基本データとし、各種センサーで計測した数値とスロットル開度センサーからのスロットルバルブ開度の情報を補足データとして、入ってくる空気量を予測して噴射するものです。
コストが安いって言うメリットもあるので気筒数の少ない軽自動車や小型車用のインジェクションシステムとして使用されている事が多いのです。
名称の "D" は、圧力センサーをドイツ語で "Drucksensor" と呼ぶことから来ています。 しかし現在のバイクはインテークマニーホールドが非常に短くセンシングしにくい事から スロットル-スピード式 を採用しています。スロットルを動かしたことを直接検出して､高速なレスポンスが得られるのです。現在の２５０位までのバイクはこの方式が多いようです。
さて、大きなインジェクターに交換してＨＩパワーを目指した時、大きなインジェクターはノズルも大きいわけで、出てくる燃料も多い！
排気量を上げたエンジンには必要なものですが、もし燃圧が下がるとり噴射の粒子が荒くなることもあり、そうなれば気化しにくくなります。そうなれば完全燃焼しにくいからパワーも当然出にくいのです。
インジェクターは電圧がかかれば動作します。実はＯＮとＯＦＦしかないのです。でもよく勘違いされるのですが
電圧が高ければ燃料を沢山吹く訳ではないのです。電圧ではＯＮになってから本当に燃料を吹き始めるまでの時間が短くなるだけなのです。
これを「無効噴射時間」と言います。但し普通は何百分の一秒とか言う単位なので知ってて損はないって程度です。
さらにインジェクターは燃圧が高ければ余分に吹いちゃうし、低ければあんまり噴射しません。その燃圧を制御してるのが「燃料レギュレーター」です。色んな設定値や「形」があり、一概になんでも好きなものが付けられるとは限りません。当然専用部品になります。燃圧を上げると同じインジェクターで同じ時間噴射しても排出燃料量は当然増えます。
セッティングの事を考えると、出る量が多いって事は、出す時間を短くすればよいのですが、あんまり短い時間だとインジェクターは実は正常に動作しません。これを「最低駆動時間」と言います。何事もやりすぎは駄目なのです。
さらに大きなインジェクターで高回転まで回すと燃料ポンプの排出量が足りなくなり「燃圧」が不安定になることがあります。
そうした場合は排出量の多い強化ポンプ等を用いて毎分の供給量を上げることにより燃圧を安定化させます。
これらの事をを踏まえて必要なパーツをバランスよく組み込むのがインジェクションチューンの基本となります。最後に燃焼室は高出力の為に何を望んでいるのでしょう？実は燃料そのものではなく、欲しいのは燃料と空気の混合気なのです。良く混ざっていた方が当然速く・良く燃えます。ではその燃料はどうやって細かく気化していくのでしょうか？
インジェクターが気化しやすい様に吹き出すタイミングは「吸入時」と思われがちですが、実は吸入バルブが閉まった時なのです。そのタイミングで噴射された燃料はインマニやインテークバルブの傘の裏にぶつかりますがもちろんそんな所は凄い高温ですから一気にまるで気体の様に気化するわけです。最高の「混合気」となるこの時間を「気化時間」といいます。もちろんハイチューンのエンジンはＢＩＧインジェクターに燃圧を掛けて「短い時間で噴射を終わらせる」事により、この気化時間を沢山得ることで大きなパワーに結び付けてたりする訳なんです。
このように「インジェクション」にはいい所が沢山あります。
カメレオンファクトリーでは今後もインジェクション制御技術を初めこの分野での研究開発を積極的に行ってまいります。
シグナスＸ（国内仕様ＦＩ）専用 ＢＩＧスロットル／ＢＩＧインジェクター
インジェクション制御チューニングお任せ下さい！！
シグナスＸのボアアップＫＩＴは当社を含め多数市販されています。中にはケース加工をして排気量を上げるＫＩＴもありますが、フューエルインジェクションである限り、排気量が上がるほど燃料調整が必要になり、結果ほとんどの方は昔ながらの「キャブレター」にもどして必要な燃料と吸入空気量を確保しています。 そこでカメレオンファクトリーではこの問題に真正面から向き合い、正統派のチューニングアイテムとして燃料を供給する「ＢＩＧインジェクター」と大型化されたインジエクターの燃料量と噴射圧力を確保するための「強化燃料ポンプ」と燃圧制御の為の「強化レギュレーター」を独自に開発しました。
ＣＲＴ300強化レギュレーターはノーマルの燃圧を上げてインジェクターの噴射量をＵＰさせます。メーカー希望小売価格￥3800 更に吸入空気量を大幅に増やすために、３２Φ～３８Φ大型ＢＩＧスロットルを採用し、これらで大型のインジェクターとそれを有効に使うための最大燃料量が多いポンプ、燃料圧力制御の為のレギユレーター、ＢＩＧスロットルでトータルバランスに優れた吸入系を構成します。 排出量の多いＢＩＧインジェクターは二種類（ノーマルを入れて３種類）強化ポンプで送る燃料圧を決めるレギュレーターもノーマルと合わせて２種類、これにＢＩＧスロットルボディーが数種類あるわけですから、組み合わせはかなりのパターンになり、さまざまな排気量やチューニング／ヘッドの形状やポート／またはマフラーの抜け具合を考えてチョイスできます。
CIG120（レッド）はノーマル対比約20％ＵＰのインジェクターです。メーカー希望小売価格￥9800 
ＣＩＧ130（ピンク）はノーマルインジェクター対比約30％ＵＰです。メーカー希望小売価格￥9800 
V125用のパーツもテスト中です。近日皆様にお見せできると思います。どうぞご期待下さい。 構成されるマイニーホールドも内径が大きな専用タイプで大量の吸入空気をシリンダーへ無駄なく運びます。ＢＩＧバルブ搭載車などは吸入ポートをマニーの大きさまでチューニング可能です。
もちろん取り付けただけでは燃調が合うとは限りません。排気量やヘッドの構成が違うシグナスＸなど色んなパターンがあるからです。そこで仕上げの調整は当社「パフォーマンスサブコン」で行います。適切な燃料量をスピーディーにセッティングできます。排気量が大きいほど圧縮も変わりますから燃焼速度の事も考え、サブコンで点火時期を調整すればたとえボルトオンの１５６ｃｃでも驚くほどパワーＵＰします。（当社ダイナモテストでは180ｃｃ程度のキャブ車と１５６ｃｃのインジエクション車で近い数値が出ています。注：当社比です）当社の４サイクルエンジンチューンへのアプローチは、やはりエンジン制御の大道は、排気量に見合うＢＩＧスロットル、それにマッチしたインジェクターと供給燃料量／燃料圧力とそれらを制御するコンピューターチューニングと考えています。
関連パーツも続々近日発売予定です。
アドレスＶ１２５に大容量インジェクター新登場！
アドレスV１２５は加圧燃料ポンプとインジェクターが一体化したデスチャージインジェクターで燃料噴射を行います。 このデスチャージシステムとは分かりやすく言えば「注射器」みたいなもので、自分で蓄えたガソリンを加圧して噴射します。しかしたとえサブコンを使って噴射時間を長くしてもこのポンプの「容量」以上は噴射する事が出来ません！ そこで当社では噴射量の多いデスチャージインジェクターを用意しました。これで今までより沢山の燃料を噴射する事が出来ます。ちなみに当社V125用メガトン162ＫＩＴに装着した場合絶対燃料量はおつりがくるくらいでした。
シグナスＸ専用にはアルミブロック」から削りだした「ＢＩＧスロットル」もいよいよテスト佳境に入ってきました。内径は30～36Φくらいでテスト中です。排気量にもよりますがかなりのパワーが出ます。
写真の様にノーマルスロットルをそのまま削りだしましたのでセンサー類はそのまま移植できます。アイドリング系の制御もちゃんと動きます。
現在最終テスト中です。近日中に発売できるよう詰めの作業を行っています。ご期待くださいね。
高級志向の「大人のマフラー」 音とパワーと材質の融合が新しい走りを生み出す。
ステンレス＋カーボン＋静音＋パワー カーボスラッシュ スーパーエキゾースト
人と違うかっこいいマフラーで走りたい！そう願うユーザーは多いと思います。しかし実際のほとんどのマフラーは「ストレート構造」なので、消音の為には「蓋」の役割をするバッフルをつけるか、それに相当する仕掛けを付けるかの構造になっています。基本的にストレート構造はレース用等からのフィーとバックで「音」的な問題はどうしても付きまといます。 そこで当社では「セカンドバイク」や「通勤バイク」また「団地にお住まいの方」等が重要視する「音」を徹底的に分析し、もっとも耳障りで安っぽい音を消し去り、さらに単気筒特有の「ポコポコポポコ・・・」音を、低音質で繋がったような連続音になる構造を独自に解析！（ノーマルマフラーも音の周波数サイクルなどを考えて構造式に作ってあります。しかし排気効率はある程度犠牲になっています） オリジナル構造のマフラー内部構造は隔壁と膨張室をチューンし、排気効率を上げつつ、炸裂音や反響音（カンカンカンと言う感じの音）をシャットアウト。 数十種類のテールパイプや内部容積を比較、さらにシャーシダイナモによるパワーチェックを繰り返し、理想的な「一本」を追求しました。 「音」に関しては絶対の自信作。家の近くでエンジンを止めて押す必要もなく、かといってノーマル音とは明らかに違う低音質な気持ちの良いエキゾーストサウンドです。もちろん回転の上昇に伴い高回転時には、ノーマルとのパワー差は大きくなり「ただとにかく静かなだけのマフラー」では無くパワーサウンドも楽しめる、まさに大人の為のマフラーです。
さらにとても重要な「材質」はエキパイにステンレスを採用。加えて表面に特殊コーティングする事でさらに高級感がＵＰ！サイレンサー部はカーボンでスプリングジョイント式としました。独創的なテールエンドは厚みのあるスラッシュカットでよくある「切りっぱなし」では無く、プレス材加工の丸みと厚みを持つフィニッシュです。間違って足があたっても怪我をする事もありません。スタイリッシュなハイマウントです。
各車専用設計のサイレンサー内部とエキパイサイズですが、シグナスＸにはパワーを出すための仕掛けとして多段エキゾーストパイプを採用。極端に太くなる部分を作り、さらにサイレンサーに入る時に理想の径に戻します。太い部分の中の圧力を計算に入れて全体的な排圧を計算、音質とパワーＵＰの両立に貢献させます。 ダブルバンドで専用ステーによって取り付けます。 もちろん当社メガトン１５６ＫＩＴ（ボルトオン最大サイズ）にも完全対応です。ボアアップと併用しても音の問題はまったくありません。不快な炸裂音（ポコポコポコ的な音）もなく気持ちよく走れます。
カーボスラッシュ スーパーエキゾースト
シグナスＸ専用
ＣＢ２２０ メーカー希望小売価格￥５１０００（税抜き）
アドレスV125用も「完全専用設計」のカーボンサイレンサーを設計し、大人サウンドとパワーの両立を図りました。もちろん独自の独創的なテールエンドは厚みのあるスラッシュカットでよくある「切りっぱなし」では無く、プレス材加工の丸みと厚みを持つフィニッシュです。間違って足があたっても怪我をする事もありません。V125もバランスの取れたスタイリッシュなハイマウントです。ダブルバンドをアンシンメトリーに配置することでデザイン上のアクセントとなり、あなたの所有感を刺激します。 アドレスＶ１２５も 「音」に関しては絶対の自信作。家の近くでエンジンを止めて押す必要もなく、かといってノーマル音とは明らかに違う低音質な気持ちの良いエキゾーストサウンドであなたの楽しいバイクライフをサポートします。また消音は構造式のマフラー全体で行いますのでパワーＵＰに必要な排圧を必要なだけコントロールする設計としています。静かだからと言って詰め物をして静かにしたマフラーと違い効率とパワーを両立させます。専用のマウントステーは当社パフォーマンスブリーザーパイプとの干渉も考慮に入れた設計ですので安心して併用していただけます。 
特にアドレスＶ１２５はシグナスと違い、エンジンの最大パワーの発生回転数がもともと低いエンジンです。これはマフラーを作るときにも重要な要素で、エキゾーストパイプの設計に大きく関与してきます。Ｖ１２５のエキパイはシグナスＸとは違うアプローチを取って音とパワーの両立を図りました。さらにステンレスエキパイに特殊コーティングする事で個性的なルックスを演出。カーボンサイレンサーとはスプリングマウントされています。 もちろん当社「メガトン１６２ＫＩＴ」にも完全対応です。１６２ＫＩＴを装着しても音の心配は無用です。構造式サイレンサーの消音効率はとても高く、経年変化も少ないまさに理想的な大人のチューニングエキゾーストです。
カーボスラッシュ スーパーエキゾースト
アドレスＶ１２５専用
ＣＢ３２０ メーカー希望小売価格￥５１０００（税抜き）
アドレスＶ１２５にプーリーをつけたらベルトが切れた？（剥離してしまった！）こんな方に正しい情報です。
未だに知らない方も、すでに知ってる方も是非一読してください。
悲しい事にせっかくプーリーＫＩＴをつけても「ベルトが直ぐにおかしくなる」等の症状で当社に問い合わせを頂く事があります。メタルの焼きつきや、リヤのトルクカムのセンタースプリングのカギ状の引っ掛けを入れる「穴」の位置を間違って組んでしまったりと（最後までキックバックしなくなります）、幾つかの問題もありましたが基本的な原因はプーリーやカム、またはシーブにあるのではなく、残された部品「リヤ側のフィクストドリブン」の、もともとの形状（性能）にあります。
フィクストドリブンとはトルクカムと組み合わされる「オス側」の部品の事です。
左の写真はアドレスＶ１２５のノーマル（純正）のドリブンです。Ｖベルトは外側（低速側）から中心部（内側/高速側）に向かってズレながら食い込んでいきます。こうなる事で変速比が変わりスピードが上がっていく仕組みです。 しかし写真を良く見て下さい。右の写真と比べてドリブンの中心近くまでベルトが「当たってズレて行く面」がありません！ココが問題！
左の写真は当社「パフォーマンスフィクストドリブン」です。
「ベルトが当たってズレて行く面」がセンター部近くまで延長されています。実は市販の殆どのスクーターは「最初からこの位に製作されています」アドレスＶ１２５だけが著しく少なく設計されていて、ノーマルより少しでも大きなプーリーなどで変速比をワイドにしたら「ベルトがズレて当たる面」が全く足りなくなってしまうのです！ しかしパフォーマンスフィクストドリブンなら大丈夫！Ｖベルトに綺麗に当たって高速側（中心側）まで変速します。
では実際に「ベルトが剥離した」ケースを見てみましょう。左の写真は分かり易くするためにベルトを切断し、断面が見える様にしたものです。プーリーが大きくなって変速比が上がるとＶベルトはその分大きく純正のフィクストドリブンの中心側に食い込んでいきます。しかし純正のフィクストドリブンは中心部近くまでベルトを挟みつける「面」が有りません。しかも奥側は逆になってる為ベルトは殆どグリップできません。
そのままで走行していると片面（写真で言うと上側のトルクカムの面）だけでグリップさせてる事になり、Ｖベルトの負担が大きくなり、そのうち写真の様に「ドリブンの角」で剥離がはじまります。
右の写真はトルクカムを外してノーマルの「フィクストドリブン」が良く見える様にしたものです。Ｖベルトは正しくグリップしていると大変強靭な物ですが、トラブルその他でスリップを起こすと大変もろい一面もあります。写真の様に走行を続けると剥離部が大きくなってきて、何かの弾みで（良くあるのはキックバックした後の再加速時）内側のゴムが外れて行きます。
これが「プーリーをつけたらベルトが剥離した」のメカニズムです。たとえ当社製品でなくても「ワイドレンジ」にした駆動系には必ず襲い掛かる事です。
そして左の写真は「パフォーマンスフィクストドリブン」を上記と同じ様に見た所です。ご覧の様にドリブン中心側まで延長された「フェイス面」のお陰でＶベルトは低速（外側）から高速（中心側）まで綺麗に「フェイス面」にはさみつけられ、いくら走っても剥離することはありません。
たとえば当社「パフォーマンスプーリーＫＩＴ」と「パフォーマンスシーブ」を同時に取り付けた「超ワイドレンジ仕様」でも大丈夫。Ｖベルトの両面は最後まで綺麗に挟まれますから、安心して高速走行が楽しめます。当社ではプーリーＫＩＴやシーブ装着車には必ず組み込んで下さいますようご案内させていただいてます。
もう一つ重要な事は「純正Ｖベルト」自体にも長さにムラがあり当社が保有する最も短い純正で７２３ｍｍ一番長い物で７３５ｍｍ（その差は１２ｍｍにもなります！皆さんも一度測ってみてください）当然短い方がドリブン側に食い込み易いですから、同じようにプーリーを付けた方でもベルトの症状に差が出るのはこの為です。このようにＶベルトにトラブルが出た方も、当社プーリーやシーブ、またはトルクカムには問題ございませんので安心してご使用ください。（使用にはパフォーマンスフィクストドリブンを必ず組み込んで下さい）
駆動系のチューニングには正しい知識と経験が必要です。当ＨＰはある程度の知識がある方を前提として公開しております。少しでも分からない方は専門店や信頼の置けるチューニング専門店もしくは当社までご相談ください。
パフォーマンスフィクストドリブン
品番 PFD ００６ メーカー希望小売価格 ￥１２５００（税抜き）
たかがカムスプロケットと侮る無かれ！！ アドレスＶ１２５軽量強化カムスプロケット新発売！
当社パフォーマンスハイカムシャフトⅡに採用している新開発の軽量強化タイプのカムスプロケットです。シリンダーヘット内の色々な稼動パーツはその一つ一つのフリクションや慣性介入が少ないほどパワーが得られるって事はみなさんご存知ですよね？
この理念に従い独自の硬材質で軽量スプロケットを製作しました。回転による慣性介入を抑えるためにバランスよく軽量化、更に特殊焼入れを施し耐久性も十分確保しました。左の写真の様に軽量化の為の肉抜き位置も色んな位置でテストし、強度と慣性介入が少ないバランスを探し出します。
右の写真を見るとカムスプロケットの「歯形」が違うのが解ると思います。カメファクでは歯形の違いがチェーンとの小さな抵抗に与える影響を少しでも小さく出来ないものかと、色々な歯形のプロトモデルを作成／テストを繰り返しました。たかがカムスプロケットと侮る無かれ、この小さな努力が積み重なって初めて大きな成果を得られるのです。
お手軽にヘッドチューンの最初の一歩にいかがですか？！！もちろんノーマルカムシャフトにも取り付け可能です。
パフォーマンス軽量カムスプロケット発売中！！
シグナスＸ「小径強化クラッチ＆専用強制空冷クラッチアウターＳＥＴ」もうじき発売！！
人気のシグナスＸ専用に開発した、オリジナルの駆動系パーツが続々登場します。
まずは重たくて大きすぎるんじゃない？？っと不評のノーマルクラッチを小径化した新型クラッチ＆アウターＫＩＴ。当社アドレスＶ１２５の駆動系開発で培われたノウハウを投入しＶ１２５と違い高回転時にパワーが出るシグナスＸ用に設計開発した４サイクルスクーターの新しいスタンダード技術です。クラッチシューは他のカメファクオリジナルクラッチと同じ特殊材質を採用しグリップ力を上げ、小径化による高回転時のオーバーレブ特性や加速時における慣性介入の軽減を考えた重量としました。
加えて小径化した事による寸法変更で専用のクラッチアウターが必要になりますが、もちろん当社オリジナルの「強制空冷軽量クラッチアウター」を採用し、小径クラッチの性能をさらに引き上げます。
ＳＤクラッチＫＩＴ（Making to small diameter）
当社の技術／製品資産を駆使してリーズナブルな価格で近日発売予定です。もちろんフレキシブル進角テーパーフェイスのプーリーＫＩＴもスタンバイ中です。こちらも近日発売予定です。 パフォーマンスＳＤクラッチＫＩＴ
シグナスＸ専用 近日発売。
2008,0622
シグナスＸ最強パーツ開発情報です！やっぱり時代はインジェクション！
シグナスＸを誰よりも速くしたい！ チューニング好きのユーザーさんなら誰でもそう思います。 カメレオンファクトリーでは現在主流の「インジェクション」を制する事が現代バイクのパワーＵＰには絶対必要との理念からパフォーマンスサブコン開発などによる「制御技術」の構築を図ってまいりました。 そこで「燃料セッティング」と「点火時期」の自由度が増した事をうけ、いよいよハード部分に着手いたしました。
カメファクといえば「メガトンシリーズ」なのですが、現在あるシグナスＸのボアアップでもっとも大きな「７０ｍｍ」ピストンを開発！写真をご覧になれば一目瞭然のスタットボルトギリギリの特大ボア径です。
当然ノーマルのシリンダーヘッドでは無理なので、専用のシリンダーヘッドを使います。 ７０ｍｍのボア径に合わせた容量の燃焼室を持つスペシャルヘッドです。 
吸入量はバルブの大きさで大きく左右されます。カメファクではこの大きな燃焼室に入るぎりぎりの大きさで削りだしのスペシャルＢＩＧバルブを製作。もちろんバルブスプリングも専用の材料で強化したものを組み合わせます。充填効率が向上するようにバルブの「傘」形状も微妙にチューニングされピカピカに仕上げられています。 当社技術スタッフが台湾大手メーカー（皆さんがよくご存知のメーカーさんの製品は実はここでＯＥＭ生産されています）まで何度も足を運んで仕上げた共同開発品です。日本側が求めるクオリティー／精度／性能／さらにはこだわりの材質と台湾の持つ生産技術が融合した逸品です。 そしてやっと出来上がったスペシャルクランクがコレです！ストロークはなんと６４．１ｍｍあります。このクランクと７０ｍｍボアアップを両方組めば排気量は２４７ｃｃとなりもはや「原付2種」ではなく自動二輪です。ストロークＵＰに伴うトルクＵＰはすざましく、街中で上級車種をカモる位は朝飯前、でも２サイクルの様な気難しさはなく、それなりに走ればそれなりにこなせます。大きなトルクの発生回転数が低くそれでいて長く続きます。もちろん燃調や点火時期にも寄りますが、ハイパワーでありながら乗り易さも追求できます。また他社と違うのは専用に開発したピストンを使うことによりシリンダーを持ち上げず組み込む事もできます。 
ハイパワーに成っても駆動系がノーマルでは加速は凄くても最高速は上がりません。ハイパワーに耐えて最高速を伸ばす、しかも中低速の変速レスポンスを向上させるカメファクお得意のプーリーがいよいよ完成まじかになりました。 新型プーリーはベルトの当たる「フェイス面」を三次元加工したフレキシブル進角フェイス（実用新案申請中）で、変速の仕事量が多いスピード帯といわゆる伸びきった状態（最高速が出る領域）を解析して最適な「フェイス面」に成るように特殊３Ｄテーパー切削加工を施した物です。多段テーパーではありません、角が無いのが最大の特徴です。 街乗りから最高速まで自分の意のままにバイクを走らせるための新しい技術です。２サイクル的なプーリでは元来パワー特性の違う4サイクルには合わない部分がありましたが、このプーリーを使えば気持ちよく、しかも速く走れます。（内部はテフロン加工／専用開発の為シーブ付です。また実際の商品には専用バックプレート／その他部品も付随しています） 強力にエンジンチューンを行うと、当然それに伴って燃料の調整が必要になります。インジェクション車はガソリンをポンプで吸い上げ「インジェクター」で霧化してエンジン内に噴出します。しかしノーマルのインジェクターはその「噴出し量」が決まっていて、サブコンで増量させてもある程度の増量は出来ても持てる性能以上は出来ません。それではせっかく大排気量にしても燃料不足になり壊れてしまいます。 そこでカメファクではノーマルよりも「沢山の燃料を噴射する」インジェクターを用意しました。これで一分間に噴射できる最大量は大きく上がります。細かい制御はサブコンでＯＫです。 
インジエクターの噴射口です。少し見にくいですが上の黄色のインジェクターがノーマルで下の物が大容量インジエクターです。ノーマルのホースに取り付けて万一外れないようにバンドで止めます。もちろん同じ外形で配線（カプラー）も同じ物ですから、そのままノーマルの様に取り付ければＯＫ！意外と簡単です。 インジエクター車には実はもう一つ重要な事があります。それは大きなインジェクターを使ってもそのインジェクターに燃料を送ってる「ポンプ」の容量も同時に上げてやらないと、たとえばホースの先を摘んで水を遠くまで飛ばしてた時、摘むのを止めた見たいになってしまいます。出口が大きいと言う事は供給する燃料の量も増やしてやらないと何の意味もないって事です。要は燃料ポンプの容量を上げた「強化燃ポン」が必要なのです。シグナスＸの燃ポンは一体式（左写真）でその中に入っています。他の部品の事もありデカイポンプを移植できません。そこでカメファクではノーマルのポンプの外寸のまま大容量に成る強化燃ポンを独自開発しました。アッセンブリパーツを燃料タンクから取り出して丁寧に分解して「ポンプ」だけを交換するのです！必要な部品だけの交換でリーズナブルです。 
最後は強化エンジンハンガーです。もちろんムクからの削り出しです。３Ｄになってますが「曲げ」は一切無く贅沢に削り出されています。強力になったエンジンを支えるのにノーマルのハンガーでは頼りないって所から開発されたパーツです。ブッシュ部分も強化マウントゴムを採用。剛性感変わります。コーナーリングなどハード走行にもうってつけな逸品です。 現在これらのパーツを組み込み当社パフォーマンスサブコンで制御したデモ車で色々な角度から検証中です。カメレオンファクトリーのチューニングの方向性を考えこれからもシグナスＸ用の色んなパーツを世に送り出す予定です。
現在今秋発売に向けて開発テスト中です。シグナスＸフリークのみなさん！これからもご注目くださいね。
６月１日販売開始！
ＹＡＭＡＨＡシグナスＸ（フューエルインジェクション車）専用
パフォーマンスサブコン
お待たせいたしました。シグナスＸ（フーエルインジェクション車専用）パフォーマンスサブコンが完成しました。
国内販売のシグナスＸ（１７×２ピンカプラー）と台湾国内販売並行輸入物（９×２ピンカプラー）に使用できます。皆さんがやりたいことが出来る新時代のチューニングパーツです。パフォーマンスサブコンの主な性能は下記の通り
①リミッターカット ②燃料の完全増量（燃料量のＵＰしかも500回転刻みで設定／499回転の次でで設定値分上がるのではなく、その前後の増量設定値をコンピューターが認識し、100回転刻みに分けて自動増量を行います！きわめて滑らかにイメージに近く増量する新プログラム搭載！） ③点火時期の制御（お好きな点火時期をいくつでもプログラムできます！設定は500回転刻みですが499回転の次でで設定値分進角するのではなく、その前後の進角設定値をコンピューターが認識し、100回転刻みに分けて細かに進角を行います！きわめて滑らかにイメージに近い進角を行う新プログラム搭載！）
④リミッターカットをした場合、エンジンが回りすぎて壊れないように新たな「レブリミット回転」を設定可能。⑤ノーマルのトランジスタ点火から「ＣＤＩ点火」になります！これによりレーサーの様な高回転時の強い火炎と正確な点火時期が得られます⑥バッライト付きで普段はタコメーターとして使える子機に子機に色んな性能があります。／今走った最高回転を後から読み出せます／リアルタイムで点火時期を表示／リアルタイムでインジェクターの開閉率を表示／リアルタイムで燃料増量量を数値化して表示など多彩な機能⑦専用ソフトを自社開発。これにより誰でも簡単に感覚的に楽しくスピーディーにセッティングが出来ます。一日にこなせる量はキャブレター車では比較にならないほど！簡単にデータを切り替えて試せます。またパソコン上に作れる自分のデータはいくつでも保存でき、その中から試したいデータを選んで燃料で7つ、点火時期で４つ一度に子機にダウンロードできます。子機に移したらボタン一つで切り替えできます。 ⑧ＣＤＩに伴いノーマルのトランジスタ点火用のコイルは使えなくなりますが、ＫＩＴにはＣＤＩ用のスペシャルコイルが付いています。普通に使う分でも強い火炎で性能向上に一役買います。
まだまだ数え切れない性能や機能があります。次世代のインジェクション車セッティングには便利なアイテムです。すでに一部のチューニングショップさんなどにはレースやストリートでテスト品をお使い頂き好評を得ております。
シグナスＸ パフォーマンスサブコン
ＣＴＳ200 メーカー希望小売価格 ￥64000（税抜き）
ＹＡＭＡＨＡシグナスＸ（フューエルインジェクション車）専用
パフォーマンスサブコン開発情報！
これ一台でリミッターカット～燃調～点火時期／進角／遅角～レブリミッター設定と思うがまま！！
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好評の「アドレスＶ１２５パフォーマンスサブコン」これ一台で色んな事ができる、ハイエンドパーツなのですが、当然当社には「シグナスＸ用はいつ出ますか？？」と言った問い合わせが多く寄せられます。そこで今回はシグナスＸ用のサブコン開発情報を少しだけ公表します。 燃料の増量はもちろん、リミッターカットから点火時期（進角の量／タイミングまで）も自在に操れるサブコン。これはもともとのコンピューターに割り込ませて制御しようというものです。今回の開発にはいくつかの問題がありました。まず、一番の問題は今までのシグナスＸ（キャブ車）はＣＤＩ点火だったのですが何故かインジェクション車はトランジスタ点火になっている事でした。ご存知のようにレース用の車両にも広く採用されているＣＤＩは高回転時のスパークや正確な点火タイミングで今や現代の高性能バイクのほとんどに採用されています。カメファクでは古くからこの「ＣＤＩ」に着目し「ＲＣＤＩ」などの商品を開発／リリースしてまいりました。社内ＣＤＩ開発部などには沢山のノハウがあります。これをほっとくわけがありません。「新型シグナスＸをＣＤＩ化する」これが今回の第一のハードルでした。ＣＤＩ化したときのメリットは大きくレースシーンや高回転まで回すチューニングには大きなアドバンテージとなります。加えてその点火時期／進角時期／タイミングも自在に操れるとなればパワーチューンにはもってこいです。その上今までキャブを一生懸命セッティングしてたのが指先一つで出来るようにもなります。 |
カメファクではシャーシダイナモと併用してパワー／燃調の両面から開発を進めています。Ａ／Ｆメーターに現れにくいデータも蓄積して開発に役立てています。 |
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次に問題になったのがシグナスＸの「電装」です。正確に言えばアウターローター周りの設計。今の主流は「ピックアップコイル」からの信号を処理するのですがシグナスＸのローターにはそれがありません。方式が違うのです。これは無いものを作り出すと言った作業が必要だという事を意味します。少々回り道にはなりますが各種テストを繰り返し、もっとも有効な方法で制御する方法を絞り込んでいきます。 すでに燃料増量に関する開発はほぼ終わりましたがまだまだ沢山の事が開発途上には待っています。カメファクでは急ピッチでそれらを乗り越えて新しい革新的な技術でシグナスＸ用のサブコンを開発しています。もう少し時間はかかりそうですが、ボアアップなどでガンガン走りたいヘビーユーザー／パワーユーザーの皆さん、レースシーンなどで細かにセッティングしたい皆さん、待っててくださいね！ |
ＳＲＳ２０１
ＳＲＳ３０１
本物の削り出し軽量ＢＩＧシーブ発売中！！！
